Gdybym nie wierzył, że potrafisz to robić to bym nie marnowała czasu, żeby Ci coś od siebie podpowiedzieć
Temat wydaje się błahy, ale każdy powód do samodoskonalenia jest dobry, więc z jednej strony próbuję coś podpowiedzieć a z drugiej poddaję swoje metody pod publiczny osąd
Ja korzystam z forum głównie czytając i lubię gdy coś jest dobrze opisane, jasno, czytelnie a nie wyrwane z kontekstu i lakoniczne, że trzeba się przekopać przez cały wątek a i tak nie do końca wiadomo.
Czasem nawet jeśli coś wiem, to chcę sobie uporządkować wiedzę, dowiedzieć się czegoś nowego, skonfrontować własne doświadczenia z cudzymi. Gdy coś już piszę, to chcę, żeby każdy kto to przeczyta, mógł zrozumieć o co chodzi i skorzystać z lektury albo podpowiedzieć co mogę poprawić, gdzie nie mam racji.
Jeśli działa Ci klakson, to jednak musi być gdzieś w kierownicy ta "masa" zamykająca obwód, tylko nie możesz jej namierzyć.
Górna pokrywa włącznika klaksonu w kierownicy dociska/łączy pewnie tylko do siebie jakieś dwa metalowe elementy, zwiera jakieś elementy pod sobą. Popatrz w okolicy podpięcia przewodu klaksonu, co tam jest metalowe i z czym może się stykać gdy naciskasz włącznik. Może przewód dochodzi do jednej strony kolumny a po drugiej jest coś metalowego połączonego z masą a górna pokrywa tylko pełni funkcję zamknięcia obwodu? Na załączonym foto masz mój włącznik sygnału - przewód podłączony jest do górnego elementu, którego nie ma na foto, który gdy jest dociskany to łączy się z dolną częścią, która jest stałą masą i załącza klakson.
Twój schemat jest bardzo ładny. Masz instalację 24V? To dopiero komplikacja.
Pytanie - jaką metodą sprawdzasz, jak szukasz tej zagubionej masy? Może jest problem w tej metodzie?
Mierniki są ok, ale do sprawdzenia czy jest masa i czy jest dobra, lepiej nadaje się "próbnik".
Działa bardziej intuicyjnie - od razu widać, czy jest czy nie ma.
Wskazania miernika bywają mylące, jeśli nie do końca widzimy lub znamy schemat, gdy niechcąc testujemy obwody nie same ale z wpiętymi obciążeniami itp. Po stronie masowej widać np napięcie akumulatora gdy odbiornik jest wpięty w układ i łatwo się pomylić co do budowy instalacji i strony, którą testujemy.
Nie tylko w przypadku masy klaksona, w każdym przypadku polecam posługiwanie się próbnikiem, od testowania bezpieczników do sprawdzenia ciągłości obwodów i obciążalności obwodów.
Często problemem jest np.za słaba masa i miernik pokazuje, że jest ciągłość obwodu lub niska rezystancja obwodu, ale to bez obciążenia bo na jednym druciku trzyma się cały kabel a już przy obciążeniu obwodu okazuje się, że taka masa jest nie wystarczająca.
W zależności od tego, ile potrzeba prądu w testowanym układzie, dobierasz sobie "próbnik" i jego "obciążenie". Skąd masz wiedzieć jakie obciążenie dobrać? Patrz na bezpiecznik na tym obwodzie i grubość przewodów.
Próbnik robisz najprościej z żarówki samochodowej, zwykłej z dołączonymi 2 przewodami (plus i minus do żarówki). Małe żarówki (3/5W) to małe obciążenie obwodu testowanego (miliampery) a większe żarówki (55W np.H4) to większe obciążenie (z prawa Ohma 55W przy 12,6V standardowe napięcie sprawnego akumulatora w stanie spoczynku to daje obciążenia około 4 amper). Jak potrzebujesz jeszcze więcej obciążenia to weź tester akumulatorów, ma wbudowane solidne rezystory, chłodzenie, wskaźniki i można nim obciążyć porządnie obwód. Żarówkę większej mocy warto położyć w takim miejscu, żeby po pierwsze była widoczna z miejsca testu a po drugie, żeby po włączeniu nie spaliła lakieru albo plastiku (izolacja - metalowa tacka, podwieszenie w powietrzu).
Jeśli szukasz masy to jeden przewód od żarówki podłączasz do klemy plusowej akumulatora i solidnie go tam mocujesz (nie ma, jak testować coś pół godziny a na koniec zorientować się, że pociągnąłem przewód i rozłączyłem niechcący przewód próbnika od akumulatora) a drugim dotykasz do klemy minusowej. Żarówka powinna "normalnie" zaświecić. Taki test jest dobry, żeby sprawdzić sam sprzęt przed diagnostyką (czy żarówka nie spalona, czy podłączenie dobre) i żeby wiedzieć, jak jasno ma świecić żarówka w dobrym obwodzie.
Potem z tym "testowym/masowym" końcem przewodu od żarówki tykasz miejsc gdzie spodziewasz się masy i patrzysz czy żarówka się zaświeci i jak jasno świeci, obserwujesz oczywiście czy nie ma iskrzenia lub świecenia gdzie indziej, wypatrujesz też dymu i ognia...
Jak szukasz plusa to podłączasz na odwrót.
Żarówka w przeciwieństwie do miernika daje solidne obciążenie, więc nie tylko wiadomo czy jest prąd ale i jak układ działa pod obciążeniem.
Większe obciążenie niż dla żarówki to będą tylko nieliczne układy w aucie - świece, rozrusznik, klimatyzacja, wentylatory elektryczne i niektóre elektryczne wspomagania.
Teraz walczę na przykład z autem w którym wszystko wg miernika/multimetru działa a była masa problemów. Na początku okazało się, że padło kilka przekaźników, które testowane książkowo były sprawne, ale pod docelowym obciążeniem sprawiały problemy (wypalone styki = wzrost oporu = spadek napięcia = wzrost natężenia prądu = spalone bezpieczniki), tak samo przepaliła się masa komputera silnika, ale tak, że styk był, ale wystarczyło obciążyć układ i ECU się rozłączało (poniżej foto - pin został we wtyczce).
oRadek LJ73 polift 1991r.