Toyota 4 Runner - chory projekt

[Rokfor32]

To zostaw stary.

Ośka, jeżeli faktycznie do wymiany - to do wymiany. Gardzieli nie tykaj.

Przepustnicę dociera sie delikatnie drobnym papierem ściernym (ważne, żeby ośka nie miała luzów). I - to tyle. Po docieraniu delikatnie zmniejszysz kąt całkowitego zamknięcia - i będzie jak trzeba.

tak na marginesie - przepustnica wcale nie musi być idealnie dopasowana. Znacznie ważniejsza jest ośka, bo jej zużycie powoduje randomowe ustawienia w pozycji zamkniętej. Ale jeżeli nie jest zużyta - to luz jest bez większego znaczenia. I tak ona nie jest domknięta na amen, w ustawieniu "zerowym" i tak pozostaje uchylona. Resztę załatwia zaworek ISC. ECU ustawia go automatycznie (tzw. duty cycle cewki zaworu), żeby dopasować założone z góry obroty.

Działa to na tyle skutecznie, że user nie odczuwa wpływu zużycia przepustnicy praktycznie przez całe życie auta.

[Jake]

Stary Motylek? To zlom. Jest powycierany, pokrzywiony i nieprzylega.
Stary kat zamkniecia? To bardzo dobry pomysl, ale trzeba by go najpier zmierzyc.

Dlaczego zostawic gardziel? Jest brzydka. Ma slady i rysy, nie jest okragla. Korpus ma dosc materialu zeby ja roztoczyc - to moze tylko pomoc.
Dobrze dopasowana przepustnica jest moim zdaniem istotna. Tak duze nieszczelnosci jak na zdjeciu strone wczesniej bede powodowac wysokie obroty jalowe - ale to jeszce pol biedy bo to sobie mozna skompensowac. Problem jest inny - obroty beda falowac. Bo raz sie zamknie bardziej, raz sie zamknie mniej. Kolejna kwestia - przez to ze motylek jest wycheltany to wszystko ma luz osiowy i motylek trze o boczna scianke gardzieli wiec sie przycina i znow mamy falowania obrotow i skakanie - bo nie ma plynnej kontroli uchylenia. A ja tego nienawidze - lubie jak obrotomierz podaza za moja prawa noga Poza tym jak motylek trze o scianke gardzieli to ja wyciera i robi sie tam jajo i mamy coraz wieksza nieszczelnosc.
Roztoczenie gardzieli to z tego wszystkiego najprostsza czynnosc.
Wykonanie motylka - upierdliwa ale latwa.
Najwiecej problemow widze z oska, bo i jest najbardziej skomplikowanym elementem, ale mam nadzieje ze moj tokarz stawi temu czola.

[Rokfor32]

Tak ogólnie - to ja się jeszcze nie styknąłem z falowaniem obrotów przy tym typie sterowania, co ma fabrycznie 5VZ. No - poza przypadkami, gdy ISC fizycznie się zabetonował, i przestał pracować. Bo jak działa - to działa bardzo sprawnie.

Jego idea wygląda tak, że jak naciskasz na gaz (otwierasz przepustnicę) - to ISC też się otwiera. I pozostaje uchylony (bardziej niż normalnie na wolnych) w momencie zamknięcia przepustnicy - i kilka sekund po. Silnik wówczas (po zamknięciu przepustnicy) ma delikatnie podniesione obroty. ISC po paru sekundach zaczyna się zamykać - aż silnik osiągnie ustalone wolne obroty. I - tak w kółko. Czyli nie ma żadnych ustalonych z góry wartości domknięcia ISC - on za każdym razem domyka się tyle - ile wyjdzie z odczytu obrotów. Temu działa bardzo skutecznie nawet przy bardzo mocno zużytej przepustnicy. Bo - każde naciśnięcie pedału gazu to od nowa "adaptacja" ISC. I tak jest aż do momentu - kiedy zużycie przepustnicy będzie tak duże - że zaworkowi ISC braknie zakresu pracy.

Ale, dla tego silnika to by musiało być zdrowo ponad milion km - albo permanentna jazda bez filtra powietrza ....

[Rokfor32]

Napiszę jeszcze raz: ważna jest ośka. Jak ma luzy, to każdorazowe oparcie krzywki o zderzak nieco inaczej ustawia przepustnicę - a elektronika silnika niespecjalnie lubi, jak się jej każe intensywnie pracować. Ale - patrz co wyżej napisałem: w tym typie i tak to robi przy każdym zamknięciu przepustnicy. Realnie ważne jest żeby luz na ośce nie powodował, że się ona przemieszcza (w pozycji zamkniętej) od suwów silnika. Bo tego ISC nie ogarnie.

Przepustnica natomiast (czyli to, co nazywasz "motylek") - jak jest wszystko ustawione jak trzeba to ona i tak NIGDY nie dotyka ścianek gardzieli. W pozycji całkiem zamkniętej również. Temu wcale nie musi być idealna.

Gdybyś to miał jeszcze na fabrycznym kompie, to odczyt live data by pokazał, czy przepustnica (dla kompa) jest ok - czy nie. Jak jest wszystko sprawne, to na wolnych obrotach duty cycle dla ISC wychodzi w okolicach 50%.

[Jake]

No kiedy wazna jest NIE TYLKO oska. Motylek nie moze miec dowolnego ksztaltu - musi byc dopasowany do gardzieli. Zobacz moje zdjecie zrobione pod swiatlo - jesli jest tak wytluczony jak u mnie to bedzie puszczal powietrze bokiem - zawsze, niezaleznie od kata zamkniecia. A dodatkowo przez tarcie o scianke (bo jak nie jest wydluzonym okregiem tylko jajo-elipsa to moze sie przesuwac na boki i wtedy trac o scianke gardzieli bedzie sie blokowal i przepustnica bedzie dzialac nieprecyzyjnie. Zadna elektronika tego nie skompensuje, a przede wszystkim - nie powinna musiec. Fabrycznie przepustnica byla dobrze dopasowana i taka ma byc. Nie zostawiam uszkodzonych czesci przy tak duzym remoncie .
Algorytm regulacji wolnych obrotow ktory opisales jest dla fabrycznego sterownika - ja bede musial sobie ustalic swoj wlasny. I wole zeby nie podbijalo mi obrotow przy puszczeniu gazu - "rev hang" jest bardzo nieprzyjemny przy szybkiej zmianie biegu. Poza tym IAC ma regulowac wolne oborty tylko w niewielkim zakresie - wynikajacym glownie z roznej temperatury silnika i rodzaju/jakosci paliwa.

Zuzyta przepustnica i nieprawidlowa praca silnika jako tego nastepstwo to jest znane zjawisko i w 4 Runnerze i w Tacomie. Mnostwo osob w USA ma z tym klopot i naprawa przepustnicy go rozwiazuje. Jeden temat podlinkowalem, ale przeczytalem takich przynajmniej szesc. Wszedzie ten sam moral - przepustnica ma byc sprawna, nie moze byc zajechana.

https://www.tacomaworld.com/threads/fix ... re.479914/
https://www.tacomaworld.com/threads/thr ... le.645688/
https://www.yotatech.com/forums/f2/new- ... ics-16366/
https://www.yotatech.com/forums/f2/thro ... -t-236066/


btw. zawor wolnych obrotow Totyota nazywa IAC, nie ISC

[Rokfor32]

Iddle Speed Control. Oraz Intake Air Control. Oba skróty są poprawne.

Co do jakości przepustnicy - to ma spore znaczenie ale w wersjach bez bypasu. Wtedy przepustnica musi sie precyzyjnie domykać - bo tylko to steruje wolnymi obrotami.

W wersjach z bypasem ISC (właściwie wszystkie wczesne silniki Toyoty) - to ma dużo mniejsze znaczenie. Obrazowo - Ty się spuszczasz nad szczelinką widoczną pod światło - w sytuacji gdzie bypas daje 4 - 5x większe okno przepuszczające powietrze.

Dolot wcale się nie zamyka na szczelno, przy wolnych obrotach. Zobacz sobie na odczyt MAP na wolnych - masz około 0,35 bar. Możesz sobie policzyć, jak teoretycznie duże potrzebne jest okno w dolocie, żeby przy 3,4 litrach pojemności wyszła taka wartość podciśnienia.

Można też to zobrazować doświadczalnie - ja zdejmiesz wąż od wspomagania hamulca - to robisz w dolocie dodatkową dziurę średnicy około 8mm. To powoduje, że wolne obroty rosną o jakieś 500 rpm.

Poza tym, jak pisałem wyżej: przepustnica w czasie pracy praktycznie nigdy nie dotyka korpusu (poza obszarami tuz przy ośce, wynika to z luzu podłużenego osśki). Oznacza to, że tam, gdzie ma się (na logikę) domykać właścieie nie ma prawa być zużyta - bo i od czego?

Wymyj to porządnie, rozkręć zderzak, żeby przepustnica mogła sie zablokować o korpus, i wtedy wyjdzie ile to ma faktycznie luzu.

[Rokfor32]

Tak na marginesie - opinie netowe (a w szczególności Hamburgerów) już niejeden raz weryfikowałem odmownie Nie tylko w kwestiach motoryzacyjnych.

Żeby była jasność - nie deprecjonuje w czambuł. Niemniej, moja prywatna weryfikacja ichniejszych forumowych porad ... no nie wygląda - statystycznie - specjalnie różowo ... Owszem, czasem idzie się dokopać do konkretnych, i dających sie potwierdzić porad czy spostrzeżeń - ale jednak większość tematów to po prostu powielane, niezweryfikowane bzdury. Lub obserwacje fragmentaryczne (w stylu: wymieniłem przepustnice i przeszło falowanie" przy czym parę postów wstecz pisze, że wymienił również przepływomierz i cztery sondy ... ).

Czasem czytam ichniejsze wpisy - bo googiel je zapodaje jako "najbardziej trafne". powiem tak: te trafne rzeczywiście czasem bywają. Ale zwykle jednak nie w tych pierwszych linkach.

Ps. narzekam na Hamburgerów pod kątem jakości porad - ale prawda też jest taka - że to są ....niemal wszystkie porady. "Wylewność" pozostałych nacji w necie jest marginalna. A jak już - to i tak ... na ameryckich forach ...

[Jake]

Co do przepustnicy - rozumiem w 100% Twoj tok rozumowania. Tym niemniej chce miec przepustnice ktora sie nie przyciera, domyka, chodzi gladko i bez oporow, nie stuka, nie ma luzow i mi sie podoba estetycznie Motylek dodatkowo zostal jeszcze zmaltretowany, bo pomimo ze uzywalem plastikowego bezodrzutowego mlotka i stukalem w powietrzu trzymajac korpus w rece to jednak pare razy musialem stuknac w oske zeby zeszly polksiezyce wiec odgniotlem brzeg. Ale jako ze i tak nie zakladalem uzycia bez regneracji to nie jest mi bardzo przykro

Z tematow innych - dzis zebralem wszystkie cosie do regulatora cisnienia paliwa. Najtrudniej bylo zdobyc zlaczke banjo na srube 1/8" (vel M10) na waz ϕ8mm. Banjo dlatego ze waz bedzie zakuty na stronie wysokiego cisnienia, a chce zeby sie to latwo rozbieralo w razie potrzeby serwisu. Drugi krociec juz zwykly bo to niskie cisnienie - powrot do baku. Do tego mosiezny krociec podcisnienia i czujnik cisnienia paliwa OEM Denso.

reg.jpg (43.56 KiB) Przejrzano 1167 razy

Swoja droga - jakie przewody paliwowe lepsze? Guma w stalowym oplocie czy teflon w stalowym oplocie?

[Rokfor32]

To nie są zbyt długowieczne urządzenia. Jak każde współczesne, z membranami na tzw. syntetycznej gumie. Benzyna to weryfikuje dosyć szybko.

Przewody - teflon, jeżeli nie ściemniany, lub PE - też jeżeli nie ściemniany (i wcale nie muszą być zbrojone, przy typowym ciśnieniu wtrysku beny). Inne polimery nie wytrzymują długotrwałego kontaktu z benzyną (a dokładnie z którymś jej składnikiem - na razie nie udało się mi wykminić z którym). Problemem będą opaski zaciskające.

Praktycznie każde tworzywo sztuczne jest podatne na pełzanie i relaksację. W tym przypadku oznacza to, że zaciśnięte - się po czasie luzuje.

Nie wiem, czy bym jednak w takim temacie nie poszedł w ori starożytne rozwiązanie - czyli rurki stalowe (w ramach ugrade - nierdzewne).

[Jake]

Co do regulatora cisnienia - widywalem podobne w dlubnietych samochodach z 2JZ czy RB25 po 500-600KM, z moimi mizernymi 200-costam kucami mysle ze damy rade. Kosztowal 100zl i ma regulacje, to juz dwie zalety. Jak padnie membrana po 2 latach to ja wymienie, a jak padnie po miesiacu to kupie kolejny reduktor z wyzszej polki - sa dostepne w cenach od 100zl do 1500zl do wyboru do koloru.

Przewody po ramie stanowczo sztywne - nierdzewka wlasnie. Pracuje tylko aktualnie nad tym jak zarabiac koncowki i jak je laczyc ze soba. Zas w komorze silnika - krotkie laczniki miedzy rama, karoseria, a silnikiem musza byc miekkie.
Opaski nie beda problemem - bo przewody beda zakuwane. Myslalem o AN'ach ale to przerot formy nad trescia, zostaje przy fabrycznych banjo. Stalowy oplot chce bo jest ladny i bo jest odporny na temperature. I bo naogladalem sie lotniczych silnikow gdzie jest to standardem.
Tylko wystepuje w przyrodzie dwie wersje - zarowno guma w oplocie jak i teflon w oplocie.

[Jake]

Ps. narzekam na Hamburgerów pod kątem jakości porad - ale prawda też jest taka - że to są ....niemal wszystkie porady. "Wylewność" pozostałych nacji w necie jest marginalna. A jak już - to i tak ... na ameryckich forach ...

A, w sumie to przegapilem te wiadomosc Tak, tutaj sie w 100% zgadzam. Ciezko nie korzystac z hamburgerowych for, bo sa jedyne na ktorych sa jakies merytoryczne informacje (no moze poza ruskimi, ale nie ponimaju tego jezyka wiec nie uzywam). Mam tez wrazenie ze za wielka woda jest jeszcze duzo starych strucli i dlubanie przy nich i przerobki sa bardzo popularne. Chocby oklepany swap 3VZ na 5VZ - jest dziesiatki tematow, a nawet poradniki krok po kroku, nie mowiac o gotowych produktach i adapterach gdzie tylko wpina sie wtyczki bez lutowania zadnego kabelka. To samo z wydechem czy dolotem - sa dostepne gotowce. Tam chyab co dziesiaty przydomowy garaz ma jakis mechaniczny projekcik. Jak nie terenowka to muscle car, jak nie muscle car to jakis klasyk, jak nie klasyk to rajdowka, a jak nie rajdowka to swap VW Scirocco na VR6
Sa w prawdzie jeszce kangury - ale tam z kolei jednak RHD zamiast LHD, dominuje tez diesel, nie benzyna i czesto inne wersje silnikowe i lekko inne wersje tych samych aut - wiec trzeba sie bardziej starac zeby przelozyc porady na nasze realia.

[Jake]

Ogolnie jestem zwolennikiem czesci OEM, wszystkie uszczelki jakie kupuje sa OEM Toyota, to samo czesci silnikowe. Drugim wyborem beda japonskie produkty z wysokiej polki, typu manszety (lepsze niz OEM bo swieze a nie 20-30 letnie NOS), pierscienie tlokowe NPR (takie same byly na pierwszy montaz a z YotaShop kosztuja polowe tego co w ASO), sruby glowic ARP (jakosc sama w sobie) etc. Tandetne marki typu Japko/Japanparts/Ashika - generalnie dla mnie nie istnieja, nie toleruje tego typu produktow. Rozumiem tez ze OEM bedzie drozszy niz zamiennik i akceptuje to.
Ale czasami pewne rzeczy sa przegieciem.
Zestaw naprawczy pompy hamulcowej OEM: 420 zł (u Belniaka, wiec w ASO pewnie jeszcze wiecej); Frenkit: 16,97 zł
No... to juz nawet nie jest przepasc cenowa, to wawoz. XD Przypomne ze chodzi o 5 gumek i jeden seger. I tu juz nie umiem sobie wytlumaczyc zasadnosci placenia 420zl za te garsc duperelek.

[Jake]

Mala zmiana - jednak MAP sensor z Toyoty Auris, rocznik 2008+. Tani, bardzo latwo dostepny, ma zintegrowany termistor od pomiaru IAT co upraszcza montaz i wiazke elektryczna. Dodatkowo znam jego pinout bo mam schemat do 1KR-FE.

71fa6746ba7564ec2b44b7d47804e436.png (59.55 KiB) Przejrzano 1106 razy

Sam nie wierze, ze to mowie, ale... mam wszystko do zrobienia wiazki. Kazdy czujnik, kazda wtyczke, przewody i koszulki, EMU... a takze dodatkowe piny do kostek IH1 i IH2 karoserii 4 Runnera zeby zachowac OEM look. W zasadzie jak tylko poskladam silnik (czekam na glowice) to moge sie za to zabierac. Poki co nie ma sensu robic w powietrzu bo nie bede mial pewnosci jak dlugie maja byc poszczegolne wyprowadzenia.
Aktualna lista wejsc i wyjsc:

[Jake]

Kupilem nowa rure wlewowa, w tamtej jednak byly wzery na wylot.
Nowa jest praktycznie idealna, bez rdzy, nawet oryginalna blaszka mocujaca jest. Koszt 50zl

[Jake]

Nowe-stare zamki tylnej klapy. Przed naprawa byly syfiasta brylka z ktorej sypala sie rdza.