4R mk3 swap 1UZ

[pinc6x6]

ucf 20 do 97 ma automat czterobiegowy

Prawda. A zaczyna się ta wersja od "96 - więc czasowo było to dosyć wąsko, i ciężko znaleźć takowe.

Ale - jest tez inna kwestia. A343X to bardzo proste skrzynie - popularne, owszem - ale niestety dosyć kiepsko pracujące. mam na myśli "kulturę" pracy. Te z lexów były bardziej dopracowane (płyty zaworowe) - ale i tak ich jakość pracy - przy dużych silnikach, jak 1UZ - jest delikatnie mówiąc dyskusyjna.

Chodzi o to, że te skrzynie - wszystkie aplikacje jakie znam - bardzo niechętnie (a bardziej wcale) chciały pracować na obrotach niżej 2000 rpm. Co w przypadku silników V8 jest zwyczajnie mało trafnym rozwiązaniem.

Tak, jak sobie to auto teraz testuję - to ono w zasadzie cały czas może pracować PONIŻEJ 2000 rpm. No może z wyjątkiem autostrady.

Przy manualnej skrzyni decyduje kierownik. Ale A750 (z A650 za mało miałem do czynienia) - też potrafi trzymać silnik w niskich obrotach, i normalnie jechać.

Temu jak już - to taka skrzynia.

od 95

[Rokfor32]

silnik z UCF10 - miał jednak kilka wad. Przynajmniej w zastosowaniu dla terenówek.

Główna to te otwarte rozdzielacze zapłonu. W plaskaczu niespecjalny problem. W terenówce - cóż. Lepiej żeby auto nie gasło w głębszej kałuży.

[pinc6x6]

silnik z UCF10 - miał jednak kilka wad. Przynajmniej w zastosowaniu dla terenówek.

Główna to te otwarte rozdzielacze zapłonu. W plaskaczu niespecjalny problem. W terenówce - cóż. Lepiej żeby auto nie gasło w głębszej kałuży.

[pinc6x6]

nie problem zrobić na osobne cewki

[Rokfor32]

Serio? A jak konkretnie - zostawiając ori sterownik?

Nie ma problemu, jak się stosuje jakiś standalone. Ale, jak pisałem wyżej - jestem na NIE przy tego typu aplikacjach, już nie mówiąc o tym, że sterownik tego typu tani nie jest. I - zwykle nie obsługuje skrzyni automatycznej, jeżeli by takowa miała w aucie jednak zostać. A więc kolejny koszt na sterownik skrzyni ...

Nie bierz do siebie, ale podejście które prezentujesz jest jak wypisz wymaluj po lekturze amerykańskich forów i filmików z YT. Wszystko się da, wszystko prosto, tu taki kit się kupi, tam kolejnego przydasia - i będzie grało. Coś jak Kylon napisał - miało być w weekend, i lajtowo.

Zwykle w praktyce wychodzi tak - że każda modyfikacja, odejście od oryginału, ciągnie za sobą kolejne. Można powiedzieć, że zmiany idą "w pakietach".

Tak jak w tym projekcie - "logotyp" to wymiana silnika. Ale w detalach, to jest cała kaskada innych gratów (od dużych, jak skrzynia), po detaliki (dajmy na to zmiana długości linki od gazu, na przykład), o których ma pojecie jedynie ten - kto takie tematy fizycznie robi.

[plum76]

No to ja mogę trochę powiedzieć. Woda powyżej maski skutkuje przymusowym przystankiem za rzeką przez 10min. Wiatrak osuszy elektronikę i jazda dalej. Wazne aby nie wyłączać silnika bo suszenie wówczas zajmuje z 1h.

Co do UCF10 to jest też zaleta, ma mocniejsze bebechy silnika. Kiedyś chyba zamieszczałem zdjęcie z porównaniem z różnych lat. Dlatego brali go do mocnego tuningu. Bez tego nie byłoby pewnie dzwonów aby manualna skrzynię dołożyć.

[pinc6x6]

Serio? A jak konkretnie - zostawiając ori sterownik?

Nie ma problemu, jak się stosuje jakiś standalone. Ale, jak pisałem wyżej - jestem na NIE przy tego typu aplikacjach, już nie mówiąc o tym, że sterownik tego typu tani nie jest. I - zwykle nie obsługuje skrzyni automatycznej, jeżeli by takowa miała w aucie jednak zostać. A więc kolejny koszt na sterownik skrzyni ...

Nie bierz do siebie, ale podejście które prezentujesz jest jak wypisz wymaluj po lekturze amerykańskich forów i filmików z YT. Wszystko się da, wszystko prosto, tu taki kit się kupi, tam kolejnego przydasia - i będzie grało. Coś jak Kylon napisał - miało być w weekend, i lajtowo.

Zwykle w praktyce wychodzi tak - że każda modyfikacja, odejście od oryginału, ciągnie za sobą kolejne. Można powiedzieć, że zmiany idą "w pakietach".

Tak jak w tym projekcie - "logotyp" to wymiana silnika. Ale w detalach, to jest cała kaskada innych gratów (od dużych, jak skrzynia), po detaliki (dajmy na to zmiana długości linki od gazu, na przykład), o których ma pojecie jedynie ten - kto takie tematy fizycznie robi.

Wydaje mi się że swap, zwłaszcza robiony jako prototyp ,jest zawsze ryzykowny jeśli chodzi o niezawodność! Standalone wydaje się być prostszą koncepcją jeżeli jest porządnie udokumentowany!
na marginesie :kupiłem komplet Spitronix dedykowany do 1UZ ; komplet z cewkami plug and play 5kzł. sam jestem ciekaw co z tego wyjdzie

[pinc6x6]

No to ja mogę trochę powiedzieć. Woda powyżej maski skutkuje przymusowym przystankiem za rzeką przez 10min. Wiatrak osuszy elektronikę i jazda dalej. Wazne aby nie wyłączać silnika bo suszenie wówczas zajmuje z 1h.

Co do UCF10 to jest też zaleta, ma mocniejsze bebechy silnika. Kiedyś chyba zamieszczałem zdjęcie z porównaniem z różnych lat. Dlatego brali go do mocnego tuningu. Bez tego nie byłoby pewnie dzwonów aby manualna skrzynię dołożyć.

Ja ze swojej strony mogę powiedzieć że 1UZ bez vvti to pancerny silnik ! nawet w wersji ucf20.
wracałem z Holandii z lejącą pompą wody i dolewałem jak silnik zaczynał dymić. Nic się nie stało! auto jeździ do dzisiaj a to było dwa lata temu!

[Rokfor32]

Każdy swap jest w pewnym sensie prototypowy - nawet wykonując kolejne "kopie" zwykle jakieś elementy robi się inaczej - skutkiem doświadczenia na poprzedniej wersji

Dodatkowym czynnikiem jest ogólna ilość takich modyfikacji. Ja RÓŻNYCH swapów popełniłem już pewnie kilkanaście, jak nie powyżej dwudziestki. A to pozwala na unikanie pewnych rozwiązań, czy stosowanie innych - nawet w zupełnie świeżych projektach. I już dawno nauczyłem się, że tzw. "uniwersalne" rozwiązania, a często również te "dedykowane" - no jednak niekoniecznie pasują.

I - tu kolejny przykład - i w sumie przestroga dla kogoś, kto podobny projekt zamiarowuje.

Dzwon sprzęgła.

Są na rynku dwie opcje - tzw. krótka, pasująca pod skrzynie R150/151, z krótkim wałkiem sprzęgła (dzwon ma wysokość około 160mm). Oraz tzw. wersja długa, dedykowana do skrzyń Supry R154 - oraz mająca pasować również do skrzyń R150/151 z długim wałkiem (różnica długości to około 3 cm).

W tym projekcie, ponieważ została użyta ori skrzynia z 4R mk3 od 5VZ - czyli właśnie z długim wałkiem - to naturalne wydawało sie, że trzeba dzwon również pod długi wałek - czyli taki z R154. I wyszła kicha - bo zestaw sprzęgła (te graty można kupić osobno, albo jako kompletny set - tu został zakupiony komplet) NIE PASUJĄ do toyotowej skrzyni z długim wałkiem. Do R154 - też zresztą nie pasują ...

W czym problem? w budowie tulei prowadzącej łożysko oporowe. Dla wersji z krótkim wałkiem tulejka ma około 6cm długości. Ale dla wersji długiej - tulejka nie jest dłuższa o te 3 cm różnicy a jedynie o .... 1 cm. Ma ok. 7 cm. Czemu? bo przychodzą wtedy inne łożyska oporowe - takie, które maja wydłużoną część dociskową, ale tylko ją. Czyli ślizg prowadzący jest wtedy cofnięty względem czoła łożyska o jakieś 2cm - i wtedy ładnie pasuje to do tulei prowadzącej 7cm.

Tymczasem Tajowie zrobili "komplet" przez dodanie dłuższego dzwonu - i tylko tyle. Reszta setu została z wersji krótkiej (do której wszystko pasuje poprawnie). Ale tak, jak to przyszło - to się okazało, że po zmontowaniu łożysko W OGÓLE nie dotyka tulei prowadzącej. Wisi se w powietrzu.

I teraz tak - głąby sprzedają to w taki sposób od wielu lat. Spotkał kto informację, w tym na forach USA, że to NIE PASUJE do skrzyń 4R MK?

Żeby spasowało - trzeba inne łożysko oporowe. Pasujący set to taki z silnika 1HZ, po '00 (czyli też skrzynia R z długim wałkiem sprzęgła) - ale wraz z widełką, bo chwyt widełki do łożyska jest szerszy.

I kolejna sprawa, w tym "dedykowanym" kicie - to siłownik sprzęgła.

Set sprzęgłowy to po prostu zestaw z silnika 1KD-FTE (poza kołem zamachowym, które jest customowe). Ale użyty w tym zestawie siłownik to też element z 1KD. Tyle, że założony po drugiej stronie dzwonu. Skutkiem czego, odpowietrznik wychodzi ... na dole siłownika.

Tutaj wystarczyło przewidzieć zastosowanie innego siłownika (np. z 22R-E lub 3VZ-E - ta sama średnica tłoczka) - albo po prostu zrobić drugi nadlew pod siłownik, po drugiej stronie dzwonu. UZ ma po obu stronach kolektory wydechowe, więc tak czy siak siłownik wypada w pobliżu jednego z nich (fabryka umieszczała te siłowniki po przeciwnej stronie od wydechu).

Podkreślę to jeszcze raz - to są sety sprzedawane od wielu lat. Błędy są ewidentne (niezbyt duże, ale uciążliwe). Czemu nikt tego nie skorygował? nikt nie zgłasza zastrzeżeń?

[Jake]

Jak robisz dla siebie, i w dodatku sam potrafisz ogarnąć temat. Lub auto do zabawy wokół komina, i lawetę ma zwykle gdzieś na "podorędziu" ...

Natomiast jak auto jest szykowane do dalekich wycieczek - to musi być - na ile się tylko da - serwisowalne w dowolnym zadupiu Świata.

Już sam swap na nieseryjny silnik jest sporym utrudnieniem, więc moja filozofia w takim temacie to ograniczanie do niezbędnego minimum modyfikacji, i zachowanie możliwie największej zgodności ze schematami fabrycznymi. Tym bardziej, że mam bardzo dobre zdanie na temat fabrycznych kompów Denso - są naprawdę wysoce niezajebliwe, i ekstremalnie rzadko zdarzają się im uszkodzenia.

Hmmm, tak, pamietam rozmawialismy o tym przy innej okazji. Akurat w tym zakresie niezupelnie podzielam Twoja opinie.
Swap to jest custom, produkt unikatowy, niefabryczny i oryginalny. Nie mozna od tego uciec i trzeba to akceptowac zanim sie na to zdecyduje.
Bardzo mocno popieram Twoj zwyczaj zachowywania oryginalnej kolorystyki kabli czy zlaczy - to jest dobra praktyka, ktora ulatwia zycie wszystkim ktorzy potem cos przy tym aucie robia. Natomiast co do ECU - Jesli da sie pozyskac oryginalny w rozsadnych pieniadzach i uzyc go w naszej aplikacji - to wiadomo ze warto. Natomiast standalone ma obiektywnie miliony zalet. Swoboda konfiguracji, swoboda doboru czesci, mozliwosci modyfikacji etc.
Jesli padnie nam np. stukowka - z fabrycznym ECU trzeba zamowic identyczna od Toyoty, ze standalone mozna zalozyc jakikolwiek sprawny i przekonfigurowac port. To samo przeplywomierz, map sensor etc.
Standalone eliminuje koniecznosc stosownaia archaicznych rozwiazan (dwa kopulkowe aparaty zaplonowe i 8 kabli w 1UZ to nie jest standard 2023roku, to samo np. klapkowy przeplywomierze pierwszych 1FZ etc).
Awaria ECU jest nisko prawdopodobna, ale jesli juz to wieksza szanase ma pasc 30 letni denso niz roczny standalone, bedacy z definicji produktem drogim i wysokojakosciowym. Chodzi o starzenie i wspomnianie juz w dyskusji wysychajace lub wylewajace sie elektrolity.
Jesli jednak juz padnie - sciaganc w dowolny kraju np. EMU Black jest 10x latwiej i szybciej niz szukac odpowiedniego ECU Toyoty zgodnego z rocznikiem silnika (innego niz rocznik auta w ktorym swapowany silnik jest zainstalowany).
Z diagnostyka tez jest latwiej. Do standalone mozna podpiac sie po usb z dowolnego komputera. Sprobuj w dowolnym miejscu swiata pojechac do zwyklego warsztatu w miescie i kazac im zdiagnozowac silnik bez OBD typu 3VZE - wiadomo ze bledy wyblyskac jest latwo - ale przecietyn mechanik nie bedzie mial pojecia jak to zrobic.

Podsumowujac - nie jest niczym zlym trzymac sie oryginalnej wiazki czy komputera - rozumiem i popieram. Ale to jest moim zdaniem droga czesto trudniejsza i bardziej wymagajaca niz standalone, ktory otwiera nowe rewiry mozliwosci i ma jedna oczywista wade - wysoki koszt zakupu na dzien dobry. Natomiast jesli jest to kosztowny swap - to zwykle warto dolozyc te 3-4k i miec wspolczesna elektronike, cewkomoduly, dowolne wtryskiwacze i softwareowe monitorowanie parametrow silnika, obsluge szerokopasmowej lambdy czy chocby latwosc integracji z zegarami, brak koniecznosci walki z immo itp.
--------
Powyzsze odnosi sie do manuala. Jesli decydujemy sie zostawic automat - wiadomo ze oryginalne ECU jest latwiejszym rozwiazaniem (o ile uzywamy skrzyni zgodnej z owym ECU! Bo swapujac silnik z Lexusa i chcac zachowac skrzynie z J8 moze juz nie byc tak kolorowo w tym temacie i standalone TCU skrzyni bedzie nie do przeskoczenia. Ale tu mam zerowe doswiadczenie - jakos tak zawsze siedzialem w manualnych skrzyniach.
---------

Serio? A jak konkretnie - zostawiając ori sterownik?(...)
Nie bierz do siebie, ale podejście które prezentujesz jest jak wypisz wymaluj po lekturze amerykańskich forów i filmików z YT. Wszystko się da, wszystko prosto, tu taki kit się kupi, tam kolejnego przydasia - i będzie grało. Coś jak Kylon napisał - miało być w weekend, i lajtowo.

Ach, ale to akurat naprawde nie jest niewiadomo jaki problem!
Tu z kolei moje teoria ma pokrycie w doswiadczeniu.
Podwojne cewkomoduly wasted spark jak w 5VZFE w zasadzie moze przerobic na "wasted COP" w jedne wieczor - przelutowujac jedynie kilka przewodow, warunek taki by uzyc 6 cewkofajek od Toyoty (np. z 3UZ) ktore podaja sygnal IGF. COPy podpinami parami pod 3 przewody IGT, a IGF wyprowadzamy tylko po jedym z pary (3 IGFy ida do ECU, a 3 wisza niepodlaczone). Tak samo mozna zrobic w 1JZ.
W 3VZ czy 1UZ tez mozna zrobic taka konwersje na fabrycznym ECU, ale tu juz nie ma tak latwo bo ECU daje jedne sygnal na 6 cylindrow (3VZE) lub 2 na 8 cylindrow (1UZ). Niezbedny jest zewnetrzny uklad konwersyjny / podzielnik, ktory podzieli nam sygnal zaplonu na 6/4 cylindry. Mozna to zrealizowac za pomoca fabrycznego lub niefabrycznego czujnika polozenia walka rozrzadu - np. male PCB zamontowane zamiast aparatu zaplonowego.
Elektronicznie da sie to rozegrac zarowno analogowo lub na jakims µC. Sa tez w handlu gotowe rozwiazania, to bardzo czesta modyfikacja w projektach sporto-podobnych, jesli budzet jest zbyt niski na zmiane ECU.

Co wiecej - uzywajac bloku 1 UZ mozna uzyc calego fabrycznego okablowania i ECU od 3UZ. Bedzie to dzialac. Natomiast wciaz - latwiej i szybciej (ale nie taniej) uzyc standalone. Bo robimy co chcemy i nie musimy uzywac konwerterow, przejsciowek i innych cudow zeby oszukac sterownik

[Rokfor32]

Przy 5VZ zamiana cewek dwubiegunowych na pojedyncze jest możliwa i łatwa, bo w obu wersjach jest tyle samo sygnałów IGT. (acz nadmiarowe IGF sie nie "olewa", ino spina w parami).

Natomiast stary 1UZ ma jedynie 2 sygnały IGT - bo ma dwie cewki. Można z tego zasilić ewentualnie cztery cewkofajki - i to tyle.

To nie oznacza, że się tak nie da wysterować czterech cewkofajek na raz (z jednego sygnału IGT) - ale nie da się tak wysterować silnika.

Przy podwojeniu sygnału masz to samo co w cewkach dwubiegunowych: dodatkowy zapłon pod koniec fazy wydechu. Co nie przeszkadza w pracy cylindra - i temu się to tak stosuje. Ale jak podzielisz to jeszcze raz - to dostaniesz ekstra zapłony w dolnym położeniu cylindrów, czyli w fazie ssania. A to już tak nie pojedzie ...

Temu zapytałem o praktyczne, istniejące w przyrodzie rozwiązanie dla starego 1UZ. REALNE rozwiązanie - bo teoretyczne to ja sam potrafię wykminić (czyli jak stworzyć dodatkowe dwa sygnały IGT). Ale co inne schemat ideowy układu - a co inne jego praktyczna wersja ...

[Rokfor32]

A w temacie swapu.

Jak wspomniałem wyżej, silnik miał wiązkę zrobioną przez Phoenixa, jako taki "stand alone". Zdecydowałem się to jednak zmodyfikować, z dwóch powodów.

Pierwszy i główny - to taki, że dodatkowa puszeczka z bezpiecznikami i przekaźnikami wyszła im całkiem spora, za to kabelek łączący ją z ECU - krótkawy. Trza to było więc gdzieś schować w okolicy schowka. I - ni uja, nie w tym modelu. Do tych bezpieczników trza przecież zachować sensowny dostęp. Więc albo by trza sie pozbyć schowka, albo poduszki powietrznej. Albo skrzynkę przykręcić do podłogi ... No nieustawne to wyszło jak diabli.

Powód drugi - auto w oryginale było benzyniakiem z bardzo podobnie skonfigurowanym systemem sterowania silnikiem - więc WSZYSTKIE potrzebne bezpieczniki i przekaźniki i tak już były. Customowa wiązka je dublowała.

Zdecydowałem zatem, że puszka wylatuje, a ECU spinam z ori systemem. I - wyszło całkiem zgrabnie, acz brak dokładnego schematu do tego konkretnego modelu 4R nieco komplikował robotę.

[Jake]

Przy 5VZ zamiana cewek dwubiegunowych na pojedyncze jest możliwa i łatwa, bo w obu wersjach jest tyle samo sygnałów IGT. (acz nadmiarowe IGF sie nie "olewa", ino spina w parami).

Natomiast stary 1UZ ma jedynie 2 sygnały IGT - bo ma dwie cewki. Można z tego zasilić ewentualnie cztery cewkofajki - i to tyle.

To nie oznacza, że się tak nie da wysterować czterech cewkofajek na raz (z jednego sygnału IGT) - ale nie da się tak wysterować silnika.

Przy podwojeniu sygnału masz to samo co w cewkach dwubiegunowych: dodatkowy zapłon pod koniec fazy wydechu. Co nie przeszkadza w pracy cylindra - i temu się to tak stosuje. Ale jak podzielisz to jeszcze raz - to dostaniesz ekstra zapłony w dolnym położeniu cylindrów, czyli w fazie ssania. A to już tak nie pojedzie ...

Temu zapytałem o praktyczne, istniejące w przyrodzie rozwiązanie dla starego 1UZ. REALNE rozwiązanie - bo teoretyczne to ja sam potrafię wykminić (czyli jak stworzyć dodatkowe dwa sygnały IGT). Ale co inne schemat ideowy układu - a co inne jego praktyczna wersja ...

Jest dokladnie tak jak mowisz Tez o tym pisalem, ze nie mozna tak wysterowac silnika, natomiast jak pisalem - istnieja na rynku gotowe produkty pozwalajace wyrzucic rozdzielacz i zamiast niego instaluje sie sensor polozenia walka ktory steruje podzielnikiem - zasada jest niemal identyczna (ECU jednym przewodem podaje IGT na 4 cylindry, zewnetrzny elektorniczny uklad rodzielajacy na podstawie polozenie walka - dzieli nam to na 4 cylindry i zapewnia synchronizacje czasowa - dajac na wyjsciu 4 niezalezne, pojedyncze IGT).

A w temacie swapu.

Jak wspomniałem wyżej, silnik miał wiązkę zrobioną przez Phoenixa, jako taki "stand alone". Zdecydowałem się to jednak zmodyfikować, z dwóch powodów.

Pierwszy i główny - to taki, że dodatkowa puszeczka z bezpiecznikami i przekaźnikami wyszła im całkiem spora, za to kabelek łączący ją z ECU - krótkawy. Trza to było więc gdzieś schować w okolicy schowka. I - ni uja, nie w tym modelu. Do tych bezpieczników trza przecież zachować sensowny dostęp. Więc albo by trza sie pozbyć schowka, albo poduszki powietrznej. Albo skrzynkę przykręcić do podłogi ... No nieustawne to wyszło jak diabli.

Powód drugi - auto w oryginale było benzyniakiem z bardzo podobnie skonfigurowanym systemem sterowania silnikiem - więc WSZYSTKIE potrzebne bezpieczniki i przekaźniki i tak już były. Customowa wiązka je dublowała.

Zdecydowałem zatem, że puszka wylatuje, a ECU spinam z ori systemem. I - wyszło całkiem zgrabnie, acz brak dokładnego schematu do tego konkretnego modelu 4R nieco komplikował robotę.

A to to ja calkowicie popieram Ja sie wywewnetrzalem o sterowniku uniwersalnym pokroju EMU itp. Majac taki punkt wyjscia jak Ty czyli komplet z fabrycznym ECU i realtywnie komplementarna instalacje w budzie tez bym zregyznowal z nieustawnej wiazki Phoenixa. Nie ma sensu mnozyc bytow ponad miare.

[Jake]

Pomylka, do usuniecia.

[kylon]

Teraz np u nas robimy już trzeci raz połączenie rurek wodnych do nowej chłodnicy która musiała być dorobiona. Oczywiście wiatraki elektryczne bo na normalny miejsca nie ma.