Toyota 4 Runner - chory projekt

[madafakinges]

A kompresor z jaguara?
Z tym, że one duże bo mają wodne IC w sobie a nawet dwa.

[kawapower]

Poszukaj kompresora od Jguara V6 lub V8.
Cały kolektor da się rozebrać, żeby został sam kompresor, no i wyjście na przepustnicę jest z przodu. Poza tym są to już nowsze konstrukcje, o wiele bardziej wydajne i mniej grzejące powietrze w dolocie.
Mają też dość długą szyjkę napędu.

Wysłane z mojego 2211133G przy użyciu Tapatalka

[kawapower]

A kompresor z jaguara?
Z tym, że one duże bo mają wodne IC w sobie a nawet dwa.

Da się to wszystko odkręcić i zostaje sam kompresor

Typ kompresora to TVS
TVS 1900 w 5 litrowym V8
TVS 1600 w 3 litrowym V6

[Jake]

Dzieki, pod TVS 1600 mi nic nie znajduje, TVS 1900 odpada - niebotycznie drogi, zdecydowanie za duzy (i gabarytowo i pod zbyt duza pojemnosc) i potrzebuje wyjscie na przepustnice albo w tyl albo w strone kierowcy.

[kawapower]

Przepraszam, to nie 1600 tylko seria 1300. Pomyliłem się.
Na allegro jest trochę tych kompresorów wiec jest w czym wybierać

Oznaczenia 1300 , 1900 oznaczają pompowane 1300cu/in na obrót

Tu masz zgrubny spec tych pompek
https://www.eaton.com/be/en-gb/catalog/ ... html#tab-2

Wysłane z mojego 2211133G przy użyciu Tapatalka

[Rokfor32]

Szukaj raczej M90. Na naszym rynku - Jaguary 4.0.

Tak na marginesie - no jakoś słabo widzę temat selektywności paliwa. A precyzyjniej - nie widzę potrzeby.

Normalnie działający układ, czyli pracujący w tzw. pętli zamkniętej - sam z siebie koryguje nastawy w zależności od odczytu lambda i czujników stukowych. Pierwszy odpowiada właśnie za skład stehiometryczney drugi za liczbę oktanową (w uproszczeniu, realnie za odporność na spalanie stukowe). Kluczem jest zdolność do autoadaptacji - czyli zapamiętania przez kompa efektów "uczenia się" - czyli w praktyce zapisania tzw. mapy korekt. To pozwala kompowi na unikniecie "uczenia się" każdorazowo nastaw, po każdym odpaleniu.

Generalnie większość kompów fabrycznych sterujących silnikami ma tak "od urodzenia".

Owszem jest temat jeszcze pracy w pętli otwartej - i wtedy trzeba faktycznie zdefiniować mapę bazową - ale nie wiem czy jest sens aż tak komplikować układ. Praca w OL to w praktyce jazda z cegłą na gazie. I - tak ogólnie, taka filozofia została przyjęta (przez producentów aut) skutkiem powszechnego stosowania (tanich) sond napięciowych (typowe sondy lambda pokazują że silnik pracuje w proporcji stechiometrycznej - albo nie. Czyli nie są w stanie pokazać "jak bardzo NIE" (czyli czy np. brakuje 5 czy 50 mg tlenu do prawidłowego składu). Ale zastosowanie sondy szerokopasmowej likwiduje ten problem. Te sondy pracują właśnie w szerokim zakresie, i pozwalają określić, jak dalece silnik jest "poza normą").

Innymi słowy - jak odpowiednio ustawisz parametry sondy lambda i czujników stukowych - to silnik ogarnie prace na dowolnym paliwie. A stosując sondę szerokopasmową możesz w całym zakresie wysterować silnik w CL. Np. beemki mają tak w serii.

[Jake]

Szukaj raczej M90. Na naszym rynku - Jaguary 4.0.

Hmm, dzieki, poszukam, patrzylem zgrubnie, ale pod tym haslem widze duzo roznych modeli i wersji, malo aktualnych aukcji i ciezko cos porownac i sie rozeznac. Raz znajduje M90 - bylaby idealna, a raz M112 - to juz zbyt duze bydle.

Tak na marginesie - no jakoś słabo widzę temat selektywności paliwa. A precyzyjniej - nie widzę potrzeby.

Normalnie działający układ, czyli pracujący w tzw. pętli zamkniętej - sam z siebie koryguje nastawy w zależności od odczytu lambda i czujników stukowych. Pierwszy odpowiada właśnie za skład stehiometryczney drugi za liczbę oktanową (w uproszczeniu, realnie za odporność na spalanie stukowe). Kluczem jest zdolność do autoadaptacji - czyli zapamiętania przez kompa efektów "uczenia się" - czyli w praktyce zapisania tzw. mapy korekt. To pozwala kompowi na unikniecie "uczenia się" każdorazowo nastaw, po każdym odpaleniu.

Generalnie większość kompów fabrycznych sterujących silnikami ma tak "od urodzenia".

Owszem jest temat jeszcze pracy w pętli otwartej - i wtedy trzeba faktycznie zdefiniować mapę bazową - ale nie wiem czy jest sens aż tak komplikować układ. Praca w OL to w praktyce jazda z cegłą na gazie. I - tak ogólnie, taka filozofia została przyjęta (przez producentów aut) skutkiem powszechnego stosowania (tanich) sond napięciowych (typowe sondy lambda pokazują że silnik pracuje w proporcji stechiometrycznej - albo nie. Czyli nie są w stanie pokazać "jak bardzo NIE" (czyli czy np. brakuje 5 czy 50 mg tlenu do prawidłowego składu). Ale zastosowanie sondy szerokopasmowej likwiduje ten problem. Te sondy pracują właśnie w szerokim zakresie, i pozwalają określić, jak dalece silnik jest "poza normą").

Innymi słowy - jak odpowiednio ustawisz parametry sondy lambda i czujników stukowych - to silnik ogarnie prace na dowolnym paliwie. A stosując sondę szerokopasmową możesz w całym zakresie wysterować silnik w CL. Np. beemki mają tak w serii.

Tak, ale nie do konca. Tzn. masz racje w tym co mowisz, ale Etanol i Benzyna wbrew pozrom bardzo sie roznia - wartoscia opalowa, liczba oktanowa, gestoscia wlasciwa, lotnoscia i preznoscia par. I zalanie E85 do zwyklego silnika benzynowego ktory nie jest "flex" - nie skonczy sie dobrze. Sterownik pracujacy w petli zamknietej wprowadza korekty ale te korekty sa ograniczone w pewnym zakresie, nie moga byc na przyklad o 70%, poza tym proces auto-nauki i jest powolny i to specjalny zabieg - zeby pojedyncza anomalia nie rozwalila poprawnie skonfigurowanej mapy.
W wiekszosci aftermarketowych ECU sa od wyboru rozne strategie map - VE, Alpha-N, ale w wiekszosci korekta i "samo-uczenie sie" jest w zakresie do 20-30%. Poza tym jesli w poniedzialek zaleje E85 i ecu nauczylby sie na podstawie autokorekt to , to jak we wtorek zalalbym E5 to ECU by zwariowal. Bo mapy sa BARDZO rozne od siebie. Innymi slowy bez czujnika % etaolu - nie jest mozliwa poprawna jazda na mieszanym paliwie raz takim raz takim.
Kolejna kwestia - to liczba oktanowa. E85 ma ponad 100 - mozna spokojnie dokrecic cisnienie doladowania (czyli w zaleznosci od typu silnika wysterowac turbine VNT, waste gate lub zawor upostowy na kompresorze) i wyprzedzic zaplon - zeby wykorzystac potencjal paliwa - DUZO bardziej niz na beznynie. A do tego trzeba wiedziec ze tak mozna. Sama strategia "opozniaj az do stukow", bez fizycznej granicy nie jest dobra - bo jesli bedziemy balansowac za blisko granicy to zrobimy na tlokach wglebienia jak po srucie - od spalania stukowego. A w skrajnych przypadkach jak po zamiane na E5 zaplon bedzie zbyt wyprzedzony (tak jak bylo dobrze na E85)i dostaniemy mocny samozaplon to zegnie korbe. Zreszta taki czujnik flex nie kosztuje duzo, wiec mozna zalozyc na zasadzie "dobrze jest miec". On dodatkowo tez podaje temperature paliwa - do korekty gestosciowej dawki wtrysku.

Z open-loop raczej nie planuje korzystac. Silnik bedzie sterowany w strategii MAP / TPS, oczywiscie z auto korekta po λ. Natomiast przy cegle na gazie - warto dotrysnac paliwa przynajmniej na poczatku. Za bogato - to zawsze bezpiecznie, bo nizsze EGT, bo nizsze ryzyko stukow. I dopiero po kilku cyklach i ustabilizowaniu zaczac zubazac dla najwyzej mocy. Na tym polega strojenie tego calego ustrojstwa - zeby wyciagnac jak najwiecej mocy, nie narazajac silnika na eksplozje. Ja nawet wole poswiecic te 5KM ablo 1l/100km, ale wiedzac ze silnik bedzie bezpieczny w 100% zakresu pracy.

[Rokfor32]

Też jestem zwolennikiem takiej filozofii (strojenia silnika do granic możliwości) - i właśnie temu uważam, że taki dodatkowy czujnik okaże się po prostu zbędny. A rzeczy zbędne staram sie eliminować - bo zwyczajnie do niczego nie służą - za to mogą sie zepsuć

Toyotowe silniki w serii, w tym 5VZ, są wysterowane bardzo zachowawczo. A przecież skład paliwa na stacjach (u nas) bywa daleki od specyfikacji - jak się więcej jeździ, to idzie to wyczuć. I - jakoś nie ma z tym problemu. Starcza jakieś kilkanaście km max, żeby ECU w korektach długoterminowych zaczynał schodzić do zera. Jeżeli więc planujesz wg. podobnej filozofii to wysterować na EMU - to też dostaniesz na tyle duży zapas, żeby sie takimi tematami nie przejmować. Tym bardziej, że fizyki nie oszukasz: jak paliwo będzie miało niższą wartość opałową (od nadmiaru etanolu) - to bez doładowania nie zrekompensujesz samą elektroniką (np. wyprzedzeniem zapłonu) różnicy. Po porostu na tym paliwie będzie silnik słabszy. Ale ponieważ czujniki i tak utrzymają go w stehiometrii i bez spalania stukowego - to nic mu z tego powodu (że będzie słabszy) nie będzie.

No chyba że realnie planujesz co kilka dni zmieniać typ paliwa. Wtedy taki czujniki, który REALNIE ma szansę popracować - nabiera sensu.

[Jake]

https://m.olx.pl/d/oferta/jaguar-land-r ... XtV0z.html
Bardzo dobra cena! Ciekawe jak by sie sprawdzil

https://www.otomoto.pl/czesci/oferta/ko ... EWilf.html
A ta? Nie wiem tylko czy da sie ja obrac z tych rozlozystych przyrosli...

[Jake]

Boje sie ze ona bedzie duuuzo za dluga do 5VZ. Nigdzie nie widzialem wymiarow, ale wydaje sie znacznie dluzsza niz dedykowany Magnusson. Zreszta to oczywiscie bylby najprostrzy wybor. Tylko cena do kitu, dostepnosc do kitu, i wspomniany juz zbyt wiele razy problem dolotu na zla strone. Druga generacja Magnussona (czarna) jest zintegrowana, ale pierwsza... ta szara. Ja sie do rozebrac i widze szanse wyrzebienia dolotu na druga strone:

Natomiast moj poczatkowy pomysl to zrobienie tego podobnie - tylko z uzyciem Eatona M90. One sa krotkie i chyba mozna je u nas zdobyc. i zamontowac podobnie.

Juz pamietam dlaczego wykluczalem wlot przepustnicy w przod. Bo w tym miejscu ledwo miesci sie kolko kompresora - juz nie mowiac o rurach dolotowych. To tutaj jest ten slynny problem z za niska komora w 2 generacji:
Ori kolektor:

cuthood.jpg (25,34 KiB) Przejrzano 560 razy

Magnusson:

14-800.jpg (31,45 KiB) Przejrzano 560 razy

I jak nie patrzec dupa z tylu. Rany, frustruje mnie to. To jest taki prozaiczny temat, rozkminiam go od czasu zanim jeszcze kupilem silnik i ciagle stoje w martwym punkcie, nie wiem czy brakuje mi wyobrazni przestrzennej czy ki pieron, ale jest to frustrujace. Dziure w masce moge zrobic jak bedzie trzeba - wrzuce na nia wlot powietrza z Troopera/Montereya i bedzie okej, ale jeszce troche licze sie tego uda uniknac. Tak czy siak - to problem wtorny. Najpierw trzeba rozwiazac zagadke dolotowa.

Jeszcze taka opcja:
https://www.olx.pl/d/oferta/kompresor-e ... Y10jf.html
Tylko tu znow nie ma zaworu upostowego - trzeba go dokombinac gdzies na zewnatrz. Wykonalne, ale wiecej pracy. Dolot na lewo... ale przy sprezarce centalnie na silniku i bezposrednio na kolektorze, awtedy sie robi ciasno z przepustnica i ciezko bedzie to przykrecic do seibie. Gdyby ja chciec do gory nogami na prawa glowica - znow wlot sie nie zgadza. Aaaaaa! Kocham V6/V8 ale to jest tak nieustawny silnik przy modyfikacjach. Przy rzedowce temat bylby zalatwiony od reki, a i turbine mozna banalnie latwo zalozyc. A tutaj? Meh...

[Jake]

I takie slodkie maluszki z Mazdy. Bardzo zaskakuje mnie cena. CX30 to nowoczesne auto, roczniki 2020-2024. Czemu te kompresory tak bajecznie tanie? Swoja droga Eaton made in Poland. Ale fajne.. kompaktowe One sa pod 2.0/2.5 wiec moga miec za mala przepustowosc i beda dlawic silnik...

Z Jaguarowymi jest inny problem.
w 4.2 jest dlugi snoot - ale to jest Eaton M112 - za dlugi, za duzy wydajnoscia.
w 4.0 jest M90... ale z krotkim snootem.

M90 z dlugim snootem z Forda Thunderbirda 3.8 bylaby perfekcyjna tylko to nie jedzi po Polsce....

[Jake]

Dzis odebralem takie cuda jak blok silnika po planowaniu i rozwierceniu tulei pod pierwszy nadwymiar i wal korbowy - byl mierzony i trzyma wymiary, byl tylko azotowany.

[Jake]

Rokforze, odezwiesz sie prosze w 2 slowach czy taka sprezarka w ogole ma sens zeby ja rozwazac czy to definitywnie absolutnie nie?
https://allegro.pl/oferta/mazda-cx30-cx ... 4985322549

Sa nowe, sa tanie, sa bardzo estetyczne i bedzie je latwo zaaranzowac. Nie wiem czym jest elektryczne przylacze z boku, nie wiem czy maja by-pass. Wiem ze sa od silnikow 2.0 i 2.5 co mnie martwi... bo to spora mniejsza pojemnosc... Ale tamte silniki sa bardziej wysilone wiec wcale nie taka znowu roznica w qniach. Bardzo trudno cokolwiek o nich znalezc. Ani pod numerem Eatona ani Mazdy nie ma w sieci nic oprocz aukcji.
I naprawde nie rozumiem dalczego sa tak tanie.

[Jake]

Dzis odebralem takie cuda jak blok silnika po planowaniu i rozwierceniu tulei pod pierwszy nadwymiar i wal korbowy - byl mierzony i trzyma wymiary, byl tylko azotowany.

A! Zapomnialem napisac. Blok byl mierzony i nie wymaga osiowania, wszystkie podpory rowniutkie. Plaszczyzny bloku byly natomiast zwichrowane. O 0.09 i 0.2 mm na lewej i prawej. Zostaly splanowane na rowno.

[Rokfor32]

Rozwiązanie ciekawe - bo wygląda, że napęd nie jest bezpośredni, a przez przekładnie planetarną (czyli że rotory kręcą się szybciej niż wałek napędowy). Plus chłodzenie wodne.

Ale chyba będzie za mała - dane netowe podają 180 kucy z 2,0 silnika. To wskazuje na nieduże doładowanie jednak (poziom 0,3 - 0,4 bara), wiec dla 3,4 może już nie być żadnego doładowania.

Najprościej byłoby to po prostu pomierzyć - średnicę plus długości rotorów, i porównać z innymi sprężarkami Eatona.

Pytałeś o bypass - ze zdjęć wychodzi, że jest osobnym elementem (montowanym pod sprężarką, i łączony z kolankiem dolotowym).