Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

BTW

Temat "grzania" sie automatu byl opisywany, sam mialem problem wchodzil w tryb awaryjny dlugie podjazdy wlasnie,
przerobilem wymiane chlodnicy i filtra skrzyni na nowe i na razie spokoj pracuje bez zastrzezen
Najrozsadniej wymienic co kilka lat chlodnice i nie kombinowac

Najpierw zapala sie kontrolka i jak probujesz jechac dalej zaczyna wywalac olej ze skrzyni odpowietrznikiem. Olej rozchlapywany jest po calym podwoziu i po zachlapaniu wydechu zaczyna sie zadyma ktora moze zakonczyc sie pożarem. Przy mocno rozgrzanym oleju zmiany biegów przebiegaja mniej płynnie to sie da z czasem wyczuc. Mysle ze termometr oleju+dodatkowa chlodnica to dobry pomysl.

Nie zapominaj jednak - że wymiennik w chłodnicy głównej to nie tylko do chłodzenia jest - to również podgrzewa olej - jeżeli jest za zimny

Jak chcesz ominać ten element - to nie tak na żywca, sama chłodnica dodatkowwa - a wpięta na termostacie. Tak mają to rozwiązane niektóre amerykańce (te które nie maja wymiennika w chłodnicy) - jak olej zimny, to obieg krótki, jak sie rozgrzeje - spec zawór termostatyczny przełącza na chłodnicę.

No a dwa - już na wstępie sam podałeś rozwiązanie. Po prostu się używa reduktora, jak są długie i strome podjazdy

Rokfor32 pisze:Nie zapominaj jednak - że wymiennik w chłodnicy głównej to nie tylko do chłodzenia jest - to również podgrzewa olej - jeżeli jest za zimny

Jak chcesz ominać ten element - to nie tak na żywca, sama chłodnica dodatkowwa - a wpięta na termostacie. <CIACH>

Szanowny Dr. Rokforze ...
Czy nie rozwiąże dylematu zmiana oleju na ATF Dextron III - by nie trzeba było "podgrzewać" oleju?
Moim zdaniem istotna jest tu tzw "temperatura płynięcia" i dla ATF DIII wynosi ona aż -54 stopnie celcjusza ...
Carlube ATF-Q3 Dexron III
Kolor Czerwony
Gęstość w tem. 15°C 0.868
Lepkość w tem. 40°C (mm2/s) 35.8
Lepkość w tem. 100°C (mm2/s) 8.0
Temperatura Zapłonu (Open) (°C) 200
Temperatura Płynięcia (°C) -54
Indeks Lepkości (VI) 200

Carlube ATF-Q Dexron II
Kolor Czerwony
Gęstość w tem. 15°C 0.876
Lepkość w tem. 40°C (mm2/s) 34.2
Lepkość w tem. 100°C (mm2/s) 7.2
Temperatura Zapłonu (Open) (°C) 193
Temperatura Płynięcia (°C) -43
Indeks Lepkości (VI) 181

I można chłodnicę założyć oddzielnie - olewając połączoną konstrukcję Toyoty, jednocześnie zakładając wydajniejszą chłodnicę chłodzenia silnika.

Cały czas mam wrażenie ż chcecie ukręcić z gówna bacik. Sprawna chłodnica nie powoduje żadnych problemów. Chłodnica dodatkowa stanowi dodatkowe chłodzenie i jest stosowana nawet fabrycznie na niektórych rynkach.

no chyba też mam wrażenie

jak auto jeździ mocno turystycznie i skrzynia nie dostała przez zaniedbanie to na sprawnej chłodnicy , włąsciwym oleju i wymienianym filtrze powinna przelelecieć ok 400 500 tyś bez remontu ...czy udziwnień
co prawda nie zagotowałem oleju do takiego stopnia alezacząłbym od podstaw a nie kombinacjii

Bocian - to nie chodzi o przechłodzenie do ujemnych temperatur - olej w skrzyni ma być utrzymywany stabilnie w temperaturze około 70 stopni - bo po prostu dla takich parametrów są liczone wydajności pompy, nastawy konwertera, przepustowości kanałów - i przede wszystkim współczynniki tarcia na tarczkach sprzęgieł. Zbyt przechłodzony olej jest zwyczajnie dla skrzyni szkodliwy na dłuższa metę, a auto po prostu konsumuje więcej paliwa. Dlatemu sama zewnętrzna chłodnica wpięta na krutko - w naszych warunkach klimatycznych - to pomysł średni.

Albo jak Kylon napisał - dodatkowa chłodnica w szereg z wymiennikiem fabrycznym, albo układ z bypasem na termostacie, jak w amerykańcach. Tak jest "zgodnie ze sztuką".

No a dwa - naumieć się, że reduktor w terenówce to nie ozdoba Zapinając reduktor w tych samych okolicznościach co usilna jazda bez niego pod silnym obciążeniem - to około 2,5x mniejsze obciążenie mechaniczne (a więc i hydrauliczne) skrzyni.

Ciezko z tym reduktorem na asfalcie;-)
Co do termostatu to chyba nie jest prosta sprawa zeby cos pasującego dobrac.

Wcale nie aż tak ciężko - każde z LC da się całkiem łatwo zmodyfikować w taki sposób - żeby reduktor uruchomić bez blokady centralnej czy tam dopięcia przodu.

Ale - zwykle temat przegrzewającego się oleju to jednak nie asfalt.

Rokfor32 pisze:Wcale nie aż tak ciężko - każde z LC da się całkiem łatwo zmodyfikować w taki sposób - żeby reduktor uruchomić bez blokady centralnej czy tam dopięcia przodu.

To kwestia "odkręcenia śrubki" ? w sensie da się zrobić samemu w sytuacji awaryjnej?

czy wymaga wizyty w Sączu

ps. odbiegając oczywiście od walorów kulturalnych takiej wycieczki do Sącza które są niepodważalne

Zależy. W J7 z pneumatycznym dopinaniem przodu - to po prostu rozpięcie jednej wtyczki na reduktorze. To samo w J8 i J100 - ale wtedy trzeba się nabawić ori przycisku na deske z napisem "center diff lock"

Przy manualnym reduktorze J7 czy J6 - wywala się mechaniczną blokadę - taką blachę uniemożliwiającą ruch dźwigni.

Przy J9 - zamawia się na ebay specjalny shifter do reduktora, z podwójną dźwignią. Wtedy osobno zapina się blokadę - i osobno steruje reduktorem. To samo z hilami.

Jedynie przy układach z TRC) (czyli J12, J15 i J200) jest kiepsko - bo serwosilnik jedzie sekwencyjnie, i nie ma jak zrobić dyskryminacji na jeden wodzik - acz może się mylę - nie grzebałem w tym sterowaniu jeszcze ...

A jak się nie ma przycisku z diff-lock w J8 i potrzeba to zrobić w trasie to się przekłada przycisk od awaryjnych

kylon pisze:A jak się nie ma przycisku z diff-lock w J8 i potrzeba to zrobić w trasie to się przekłada przycisk od awaryjnych

Ale wtedy nie działają kierunkowskazy

Drobna niedogodność ... Do ominięcia zresztą jednym kabelkiem (tak samo jak blokada zamiast przycisku ori) - ino trza po prostu wiedzieć które piny we wtyczkach trzeba zewrzeć

Ale J8 jedzie bez reduktora z ukręconą półosią do domu lub warsztatu. Może zawsze kierunkami mrygać i czekać na zbawienie