To poczytaj manual , ale tym razem ze zrozumieniem. Kilka razy nawet.
Manual NIE PODAJE wartości momentu dokręcania. Nigdy dla tego typu podzespołów.
Podawana jest wartość momentu koniecznego do zgniecenia tulei rozprężnej - i wartość oporu łożyskowego oznaczająca - że luz jest prawidłowy. Ta pierwsza wartość to rząd 300 Nm. Ta druga - jakieś ... 1,5Nm.
Innymi słowy, rozjaśniając: walisz w nakrętkę momentem rzędu 300Nm do momentu - aż moment oporu łożysk zmieni się z 0Nm na 1,5Nm.
Proste - prawda?
W praktyce już nie tak bardzo. Przekręcenie nakrętki o mniej więcej 10 stopni(kątowych) od wartości właściwej już niszczy łożyska.
U Ciebie dodatkowo ten dyfer już był przecież poskładany - nie ma więc danych, czy tuleja rozprężna została prawidłowo zgnieciona, czy się coś wyluzowało (na przykład łożyska były źle osadzone, i dokręcanie je "dociągło".
A na koniec - po dokręceniu sprawdza się kontrolnie ślad zazębienia przekładni. Jeżeli jest prawidłowy - przekładnię się montuje w aucie. Jeżeli nie - to się ją reguluje. I powtarza ponownie procedurę zgniatania tulei (nowej - jest jednorazowa)
Nie każdą przekłądnię da się poprawnie wyregulować - zależy jak długo pracowała w złym ustawieniu, czy z wyluzowanymi łożyskami.
W praktyce przy pewnej wprawie można nakrętkę dokręcać bez wymiany tulei zagniatanej, stosując moment niższy niż wartość kolapsowania. Tak się robi w przypadku wymiany uszczelniacza - ale trzeba "ciut" wprawy, żeby ocenić, czy tak skręcona przekładnia zachowuje się prawidłowo. No i - dotyczy to sytuacji, gdzie łożyska nie są ruszane, tak samo jak luzy przekładni. Wymiana łożysk to każdorazowo korekcja luzów, i kontrola śladu zazębienia.