Sprężyny Ironman do KZJ70?

[pku]

- zawieszenie miękkie i zawieszenie twardsze ma te same amortyzatory a inne sprężyny. W obu przypadkach ten sam lift.

Tu właśnie coś mi nie gra ze ten sam lift...

Reszta oczywiście tak.

Trzeba tez pamiętać o tym ze sprezyna ma pracować tzn mieć w czasie pracy odpowiednie dla niej obciążenie i o tym przypadku pisze.

Oczywiście ze jak założysz do std. parcha sprężyny +200 kg to nie ważne jakie będą amory zawieszenie będzie twarde /ale nie będzie pracować - tak jak powinno/

Jak by nie patrzyc to powinna byc para /sprężyna+ amor na dane obciążenie/

Dlatego właśnie nie rozumiem katalogów w których jest tak ze dla dwóch sprężyn jest oferowany jeden rodzaj amora /bo zrobić dwa jest drożej/

i podejrzewam ze jest to tak ze dla jednego amora dają sprężynę za twarda i za miękka

- wersja pierwsza jest pewniej częściej "lubiana" = samochód stoi wyżej a mała siła tłumienia /w stosunku do sprężyny/ daje fajne wybieranie w terenie.
(ale to ty wiesz co ludzie kupują)


ogólnie temat rzeka ....

[kylon]

Wynika to chyba jednak z jakiś przeliczeń np. strzałka ugięcia. Niektóre marki mają np. trzy lub dwie twardości amortyzatorów - tak jest w OME. Ironek wszystko na jedno kopyto. Sam odkryłeś, że są to jakieś amorki od amerykańskich półciężarówek po 35 dolarów. W przypadku Toyki KZj-ota i OME tylne sprężyny mają 50-100 kg dodatkowego stałego obciążenia. Przód podobnie.Pamietać również trzeba, że większość zderzaków robionych w kraju waży tony. A jeszcze progi. osłony, wyciągarki, bagażniki, akumulatory, błoto w ramie itp.
W przypadku cięzkich pojazdów wyprawowych Europa zakłada spręzyny lub resory OME oraz amortyzatory KONI RAID nie mylić z Heavy Truck. Dodatkowo zakładają miechy.

[wojteksz]

Paweł:
sądzę, że zasadniczo dobrze podszedłeś do tematu, moze tylko nieco uprościłeś w pierwszej części (pkt 3) aby naprawić i wyciągnąć dobre wnioski na koniec (pkty 5 i 6):
- miękkie sprężyny: zaletą jest dłuższy skok efektywny tzn wciąż podpierają samochód mimo przejazdu przed głębokie nierówności lub (inaczej na to patrząc) mniej gwałtownie (z mniejszą siłą) podnoszą auto przy najeździe na kamień. Wada sa głębsze przechyły na nierównościach ale co gorsza głębsze przechyły boczne na zakrętach i stąd konieczność stosowania stabilizatorów
- twarde sprężyny - mało sie uginają pod ciężarem ale siła narasta gwałtownie.

Amortyzatory zasadniczo tylko tłumią drgania ale w środowisku dynamicznym jakim jest nadwozie auta w stosunku do zawieszenia mamy również do czynienia z siłami (bo przecież aby tłumić trzeba działać jakąś siłą a jak wiadomo każda akcja wywołuje reakcję) i tak:
- amortyzatory twarde maja mniejsze skoki bo duża siła tłumienia przy najeździe na kamień po prostu podnosi auto
- amortyzatory miękkie maja zazwyczaj dłuuugie skoki aby działając mniejszą siłą mieć wystarczająco duzo drogi aby wytłumić drganie.

Dobór pary amorek/sprężyna zależy od potrzeb klienta. Dla amatorów trzeba dobrać parę jak dla najczęściej jeżdżonej nawierzchni. Dla profesjonalistów sa amorki regulowane aby można było dopasowywać do nawierzchni po jakiej odbywać sie będzie wyścig. Zazwyczaj sprężyny sa stałe i tylko reguluje sie amortyzatory to łatwiej i niezawodnej niz mieszki sprężyste jako regulowane sprężyny.

Teraz chyba jest już jane dlaczego w nowoczesnych 4x4 sa bardziej miekkie sprężyny (bo w końcu cos musi odpychać oś od auta w wykrzyzu) i stabilizator mocowany elektrycznie do jazdy po płaskim (aby na zakretach nie wylewały sie napioje z kubeczków załogi )

pozdrawiam