Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

Rokforku. W owym moście który przytoczyłeś wystarczy wyjąć półosie z wałem i po temacie. Rzeźbienie półosi na zamówienie to raczej koszty nieopłacalne w tym przypadku. Moim skromnym zdaniem również wytrzymałość takowych sprzęgiełek obali plan napędu tylnej osi z ich zastosowaniem.

kylon pisze:Rokforku. W owym moście który przytoczyłeś wystarczy wyjąć półosie z wałem i po temacie. Rzeźbienie półosi na zamówienie to raczej koszty nieopłacalne w tym przypadku. Moim skromnym zdaniem również wytrzymałość takowych sprzęgiełek obali plan napędu tylnej osi z ich zastosowaniem.

nie znasz się na sztuce współczesnej

No. Nikt przecie nie mówił, że ma być wytrzymale i niezajebliwie ... A jak komu zbywa kasy - to czemu nie?

W DTR dla kompresora ARB (http://www.aircompressorsdirect.com/man ... nual_2.pdf) na stronie 11 producent podał sekwencję załączania przedniej blokady (SW2) po wcześniejszym załączeniu tylnej blokady (SW1).

1) Czy w fabrycznych blokadach tył/przód jest taka zależność (TLC - Jx)?
2) Czy taka sekwencja występuje dla elektrycznych blokad (elocker) np u Harrop-a?
Grzegorz

W Harropie masz pełną dowolność. Pominięty jest kompresor to i wiązka tylko on off.

Dzięki,

Zastanów się dobrze czy diff lock jest ci potrzebny na przedniej osi. Jeśli nie do rock crawlingu to generalnie po to żeby coś umielić. Nawet na Rainforest Challange nie mają spiętych przodów. Tracisz kierowalność i znacznie zwiększasz obciążenie napędu (przeguby). Ewentualnie można pomyśleć nad zastosowaniem LSD do przedniego mostu. Nie wiem czy się da w J7 HD bo nie próbowałem, ale zrobiłem taki temat w mostach od Daihatsu Rocky i efekt powala na kolana, szczególnie przy stromych podjazdach W krtytycznych sytuacjach LSD puszcza i nie pozwala na umielenie dyfra lub półosi jak przy 100%.

mopar pisze: ↑

29 gru 2014, 02:01

opłaca , bo działanie jest prostsze i mniej awaryjne , niedawno zakładałem taką blokadę w lc v8 i jestem pod wrażeniem , a widziałem niejedno

No tak nie do końca bo ta blokada ma jedną wadę potrzebuje co najmniej pół obrotu koła do zapięcia się jesli stoisz pod górką i puscisz hamulec to sie rozłącza.Najlepsza jest blokada powietrzna bez oringów i przesuwek np TJM PRO LOCKER.Ale są zamienniki tych e lockerów i myśle ze za 2600zł jak ktoś nie uprawia rock crawlingu to super opcja

A fabryczne blokady z 90 czy tam 120 i przekładnia z USA np nitro ? Oczywiście z siłownikiem pneumatycznym zamiast super silnika. Z przodu trzeba nowe wąsy, trial gear robi takie jak trzeba. Do tego lekko podciąć obudowę i wywiercić trzy otwory.

Z przodu trzeba główkę z J8.

Jak się przeniesie drążek do przodu to chyba już nie konieczne

Ta. Pod warunkiem, że jeździsz tylko na wprost

Drążek z przodu to zupełnie rozjechane ustawienie kół w skręcie.

Jasne, są takie rozwiązania fabryczne (stara J4 czy J6 na przykład), ale po pierwsze wtedy auta (terenowe) były obliczane na inne prędkości i inną nawierzchnię (łatwy poślizg któregoś z kół), a po drugie i tak drążki ustawione w ten sposób były maksymalnie rozszerzone.

Chodzi o to, że w skręcie koło wewnętrzne ma być skręcone bardziej, bo toczy sie po mniejszym promieniu łuku. I taki efekt uzyskuje się przy drążku tylnym który jest krótszy (w osiach przegubów) niż rozstaw zwrotnic. Gdy się to przestawi do przodu, to efekt jest odwrotny: zewnętrzne koło skręca bardziej niż wewnętrzne.

W J4 czy J6 wąsy zwrotnic były inaczej ukształtowane, odchylone na zewnątrz ile się tylko dało (ze względu na felgę, która - również przez to, była silnie odsunięta na zewnątrz). W tych modelach drążek łączący zwrotnice był mniej więcej tej samej długości co rozstaw zwrotnic, co dawało równoległe ustawienie obu kół w skręcie. Od jakichś 30 lat już się takiego ustawienia geometrii nie stosuje

Dwa - wał przedni. Fabrycznie z główką high pinion oba krzyżaki są ustawione tak - żeby wibracje generowane podczas ich pracy w wychyleniu się znosiły. Jeżeli przestawimy mocowanie jednego końca wału w dół, bez skorygowania ustawienia kątowego wału - to mamy powiększone (uciążliwe) wibracje wału. Pół biedy jak się za każdym razem rozpina sprzęgiełka. Ale jak się chce jeździć ze sprzęgiełkami stale spiętymi (np. zimą, żeby szybko dopinać i odpinać przedni napęd tylko na reduktorze) - to takie wibracje stają się uciążliwe. Dużo szybciej też roztelepuje sie wielowypust przedniego wału w takim ustawieniu.

Trapez układu kierowniczego to znane zagadnienie, zasada Ackermanna też, wąsy stosujemy takie jak np tu
https://ore4x4.pl/pl/uklad-kierowniczy/ ... oyota.html

Co do kąta wału to jak najbardziej racja, choć osobiście wibracji w takim układzie nie zauważyłem, problemów ze skrętem też nie.

Te wąsy wyglądają jak trzeba. To są zamienniki wąsów (sworzni), ale górnych, i dają podobne rozwiązanie jak ori J6. Tyle, ze w J6 nie ma panharda. Niemniej, w naszych realiach ich użycie nie jest takie oczywiste. Widziałem już różne "patenty" odwracania wąsów dolnych (oryginalnych) - i nie było to dobre kung fu ...

Jak masz jakieś foty tego rozwiązania z trail gear w J7 LD - to wklej może. Kiedyś rozważałem takie rozwiązanie przy użyciu ori wąsów górnych (zwykłego i z RHD), ale odpadło to ze względu na kolizje z panhardem - drążki krzyżowały sie. Nie drążyłem tematu dalej - więc chętnie zobaczę takie działające rozwiązanie.

Jest jeszcze jedna sprawa - geometria przekładni. Zęby nie są symetryczne (w przekroju są trapezem niesymetrycznym), co powoduje ze przekładnia ma różną wytrzymałość w obu kierunkach rotacji. Tylna (z J9) jest optymalizowana do jazdy do przodu - raczej oczywiste. Założona na przód pracuje więc w niekorzystnych dla siebie warunkach - oprócz geometrii zazębienia nieprawidłowo działa również rozrzut oleju, i smarowanie małego łożyska wałka ataku.

Takie rozwiązanie było stosowane fabrycznie (tylna główka z przodu) w J7 HD, J6, J4, a także hilach ze sztywnym przednim mostem. Ale wspólną cechą tych aut były duże przekładnie, i dychawiczne silniki.

Fabryczny LJ70 spełnia ten warunek - więc jeżeli nie będzie zastosowania autostradowego (szybka praca tak ustawionej przekładni), to powinno to sensownie długo wytrzymywać. Ale do mocniejszego napędu nie wiem, czy bym się zdecydował.

Dlatego pisałem o przekładni zza wody, mają reverse rotation dla większości przełożeń. Ale z tą wytrzymałością nie ma dramatu, mam tylną główkę z przodu w zmocie, sporo ponad 200hp, simex 35 i blokada, przekładnia potrafi wybuchnąć, ale po zastosowaniu śruby podpierającej talerz trzeba się strasznie starać.