Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

No przecie ze 1uz, a nie ten kloc 2uz.
4,0 w każdym bądź razie z sc400.

Swoją droga ciekaw jestem o ile d4d będzie cięższy

1UZ-FE

Może się Wam przyda: Toyota R154 i Tremec TKO speed manual gearbox adaption kit (1UZ-FE, 2UZ-FE and 3UZ-FE) http://www.thor-racing.co.uk/Gearbox_Co ... ns-325.asp

konus pisze:No przecie ze 1uz, a nie ten kloc 2uz.
4,0 w każdym bądź razie z sc400.
Swoją droga ciekaw jestem o ile d4d będzie cięższy

Ale Addams nie zakłada 1KD d4d -tylko sprzęgło od tego silnika jest w zestawie do przekładki 1UZ

Od dziś nie siadam do forum po 22, widać już nie kontaktuję

Patry pisze:1UZ-FE

Ło Jezu! Pikna rzecz!
Ale w przeprawie to silniki uturbione raczej nie bardzo

A czego nie? Oczywista że trza bardziej uważać, coby na mocno rozgrzanej turbinie do bajora nie wjeżdżać - ale przy naszej specyfice terenu takie rozgrzewanie do czerwoności nieczęsto się zdarza. A więcej mocy pod pedałem zawsze się przyda - nawet do krutkotrwałego użycia.

Ja u siebie planuję turbinę, ale do 3RZ-FE. Nie wiem jeszcze na jaki poziom doładowania - ale raczej nisko, ten silnik już teraz, jako wolnossący dawał sobie nieźle radę, poza tym przy małym doładowaniu nie będę musiał kombinować ze sterowaniem - obskoczy na oryginalnym ECU.

Na 1UZ-FE kusi mnie coraz bardziej - ale raczej przy następnym projekcie. Ten już mam za bardzo dopracowany w szczegółach, i zmiana silnika za bardzo mi miesza.

Myślę ze około 260 km przy aucie około 1800 kg to wartość zupelnie wystarczająca, więcej nie trzeba, poza tym ja mam jakąś manię upraszczania a turbina to diabelstwo

Ponieważ już po 22 czytam tengo posta 5 razy

Wyjściem może być kompresor. Niskie ciśnienie i odporność na szybkie chlodzenie.

Adam Angola masz tego lsa?

Turbina umożliwia znaczne podniesienie wydajności jednostki napędowej jedynie minimalnie podnosząc masę. Są pod tym względem jeszcze fajniejsze rozwiązania (np. silniki turbinowe), ale jakoś nie mam dostępu do demobilu wojskowego ...

Kompresor mechaniczny ma swoje wady - podstawową jest niska dostępność (do większości silników - bo akurat i do 1UZ-FE i do 3RZ-FE te kompresory są bez problemu). Drugą wadą jest niskie doładowanie, te dostępne do w/w silników to 5 - 7 psi. Na turbinach można zrobić doładowanie pow. 25 psi. Trzecia - dosyć uciążliwy hałas, jaki to generuje. W rajdówce rzecz pomijalna, w cywilnym przeszkadza. Czwarte - cena. nawet używki ciężko znaleźć poniżej 2000$. Moja turbina jest za darmochę (no ale to dla mnie ), a rynkowa cena to 1,5 tysia pln za egzemplarz mało używany (turbina będzie z J12, 1KD-FTE). Piąte - kompresor nie zmienia charakterystyki silnika - odwzorowuje niemal dokładnie oryginalną, tylko ją podbija w całym zakresie. Jak silnik ma problem z powietrzem na wyższych obrotach - na kompresorze problem pozostanie.

Zaleta - działa od wolnych obrotów. W zasadzie zastosowanie kompresora mechanicznego działa jak zwiększenie pojemności skokowej silnika, nie ma też zwłoki między naciśnięciem pedału gazu i efektem zadziałania sprężarki.

Są rozwiązania, gdzie stosuje się oba typy doładowania jednocześnie - kompresor mechaniczny dla poprawy dolnego zakresu obrotów, i turbosprężarkę dla wysokiego zakresu.

ps. Mało kto sobie wogule zdaje sprawę, ile można wycisnąc ze zwykłego silnika zmieniając jedynie wałki rozrządu, i korygując mapę zapłonu. Szczególnie w kwestii momentu obrotowego, i jego przebiegu względem obrotów.

W przypadku Adama żadna z wad nie występuje.
Silnik chce mieć sterowany SA więc i charakterystykę można zmienić.

Dostępność - jak najbardziej powszechne są w mercedesach eatony m62.
Ciśnienie w chociażby m90 czyli takim do 1uz czyli kompresor z 55amg ma wystarczające 1bar to i tak przy tym silniku +100kuni. Hałas nie mam zdania gdyż w żadnym aucie gdzie występuje seryjnie mi nie przeszkadzał a nawet nie zwróciłem na to uwagi. Cena będzie bardzo podobna, zarówno nowych jak i używanych. M62 to koszt ok 1200zł. ( oczywiście przekładając na urządzenie a nie na moc jaką zyskamy). wadę o odwzorowaniu charakterystyki można znów przełożyć na największą zaletę kompresora Ciągnie od dołu a turbo musi się napędzić. Nie musimy go chłodzić. No i co najważniejsze potrzebuje dużo prostszą instalacje.

Myślę że do offroadu gdzie ( ja się na tym nie znam czytam co powyżej ) turbin się nie stosuje, można z powodzeniem zastosować kompresor, oczywiście pamiętając o wszystkich konsekwencjach czynu.

Jak nikt nie stosuje turbin? W wszystkie gnojopędy to niby jako wolnossące jeżdżą? Może w Polsce mało kto je stosuje w benzynach, ale to raczej z tego samego powodu, dla którego silniki jak w amerykańcach (wielkie) sa mało popularne - cena paliwa i apetyt takiego silnika. Z drugiej strony dzięki temu 1UZ-FE z angola kosztuje grosze - nawet za kałużą, gdzie te auta są znacznie bardziej popularne i dostępne, są one sporo droższe, nie mówiąc o kosztach transportu do nas.

Przyglądnij się w necie, jak wygląda kompresor do 1UZ-FE czy 3RZ-FE - jest zakładany zamiast sporego kawałka kolektora dolotowego, tworząc w ten sposób z silnikiem zgrabną całość. Zastosowanie go zupełnie zewnętrznie jest sporo trudniejsze, te silniki (szczególnie 1UZ-FE) wypełniają komorę dosyć szczelnie, i niewiele miejsca zostaje - a kompresor sporawy jest. Dlatego raczej dedykowane - a te są drogie. Nawet jeżeli w obu przypadkach (merca i toyki) będzie ten sam typ modułu sprężającego (w obu przypadkach robi je eaton), to nie znaczy że cały kompresor ten z merca da się łatwo zaadoptować.

Trza też pamiętać, że przy identycznym stopniu doładowania uzysk mocy z kompresora zawsze będzie mniejszy niż z turbiny - napęd sprężarki mechanicznej pochłania ciut koników z ogólnego bilansu.

Gdybym nie musiał liczyć się z kosztami, to pewnie zastosowałbym taki układ podwójny - kompresor + turbo. No ale jest jak jest, wolę dołożyć do solidniejszych amorów ...

Nie napisałem że się nie stosuje tylko gdzie się nie stosuje.

Co do wielkości to zerknij na produkty vorteha są gabarytowo identyczne z turbinami.

Wydajność oczywiście jest większa w turbinie i zdecydowanie też bym wolał układ podwójny.

Co do 1uz to widziałem zarówno konstrukcje twinturbo na gt28, jak i big turbo gt35, eatona m90 jak i wspomnianego wyżej vorteh v1.

Przy okazji na stronie vorteha sprawdziłem że v1 ma 26ps ciśnienia Ładny musi przeciąg robić.

Swoją drogą nie myśleliście aby LSa jakiegoś wkładać? Przecież w LSac w n/a moce dochodzą do 800KM.

Ja nie myślałem - bo nie potrzebuję więcej jak ok. 220 Hp. Przy większych mocach (i momentach) musiałbym zastosować większy (i cięższy) układ przeniesienia napędu - a nie o to idzie. Bardziej się skłaniam w kierunku rozciągnięcia zakresu obrotów użytecznych (1UZ-FE i tak ma niezły ten zakres), niż do robienia potworka ukręcającego półośki po dotknięciu pedału gazu.

Już teraz przy tym 3RZ-FE co mam jest nieźle z obrotami użytecznymi, bo są od ok. 200 rpm (sam się zdziwiłem - ale nie gaśnie przy takich mimo silnego obciążenia) do 6000 rpm - ale jednak pod koniec nieco zaczyna go dławić, i turbina powinna tą sprawę załatwić. Chcę też dobrać turbinę w taki sposób, żeby jej maksymalne parametry osiągać możliwie nisko - ok. 2000 - 2200rpm, a później żeby stopniowo spadało ciśnie doładowania (w ten sposób rozciągnę zakres użytecznego momentu obrotowego bez indowania go w kosmos pod sam koniec obrotów silnika). W przyszłości może też wymienię sprężyny zaworowe, korbowody i tłoki - wtedy da się podnieść obroty do ponad ośmiu tysi. Na początek pójdzie turbo z J12 - bo je mam, jest też współzamienne montażowo z turbiną z J9 - a ta ma inną proporcję turbina/sprężarka. A jak wynik będzie niezadowalający, to sięgnę po jakiegoś garreta, jest ich sporo do wyboru.

Taka moja prywatna fanaberia - po prostu lubię taki styl jazdy, gdzie kontroluję auto niemal wyłącznie pedałem gazu ...

Bardzo fajna fanaberia. Nie zapomnij o wyważeniu układu korbowego.

Napisz tylko czy w takim razie będziesz to na automacie składał, czy na manualu?