Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

Wiem. Łukasz mi mówił.

Obicie kewlarową okładziną się sprawdza - ale pod warunkiem, że jest co obijać. Nie tylko tarcza - również docisk i koło zamachowe trzeba mieć w dobrej kondycji.

Napisałem też o wadach - sam jeżdżę na wzmocnionym sprzęgle (w 4R), bo budując silnik przewidywałem jego parametry wyjściowe na ponad 200 kucy i ponad 500 Nm. Więc sprzęgło musiało iść duże (jest tarcza 275mm), a nie chciałem spieku. Ale ja nie mam nawyku strzelania ze sprzęgła, i nigdy tak nie robię. Przy tym sprzęgle co mam taka zabawa to napraszanie się o kłopoty - bo ono zapina znacznie sprawniej, niż typowe sprzęgła dla 1KZ-T. Owszem, nie ma problemu z łagodnym zapinaniem - ale jak kierownik łagodnie (czyli po prostu normalnie) puszcza pedał sprzęgła. Jak puszczę gwałtownie - to każdorazowo jest piśnięcie oponami.

Teraz montuje 5VZ-FE do J7, i tam jest zapodawana nowiutka tarcza, z nowym dociskiem, i tarcza obita kewlarem - ale dlatemu - że do 5VZ jest problem z tarczami 250mm (nie mówiąc o złapaniu odpowiedniego koła zamachowego), i jest zapodany set z 3VZ, czyli 235mm. Stąd konieczność zwiększenia przenoszonego momentu, bo zamiast 240Nm jest niecałe 300.

Problem ze sprzęgłem często tez występował przy tunningu silników 2L-T, bo przyrost momentu na poziomie 100Nm czy więcej trzeba jakoś przenieść. Wtedy też miękka okładzina robi robotę, i jest rozwiązaniem sensowniejszym, niż kombinowanie z innym dociskiem, czy większą tarczą (robiłem też zestawy na dociskach nissana i tarczy 250mm - działa bardzo sprawnie (do około 450Nm), ale jest to rozwiązanie sporo droższe, bardziej czasochłonne, niż po prostu obicie standardowej tarczy kewlarem).

też mam kewlar i potwierdzam, że spina to porządnie silnik z resztą napędu. Przy mocnej redukcji na asfalcie przy hamowaniu silnikiem, po puszczeniu sprzęgła słychać jak opony się na chwile blokują.
W normalnej jeździe nie ma różnic w odczuciach.
paweł

No rozumiem ale chłop ma zwykłego 4Runnera a nie dłubniętą benzynę. No i w przypadku takiego 4Runnera takie piśnięcie przy redukcji kołami skończy się ukręceniem mostu. To nie HD jak w czterdziestce.

Ale też i mowa jest o tarczy max 235mm, a nie 265 (jak u Pawła) czy 275 (jak u mnie).

Swoją drogą - to ciekaw jestem, o ile realnie zwiększa się przenoszony moment na kewlarowej okładzinie. Bo to jest też przecież "wzmocnione" sprzęgło, tyle że nie na zasadzie zwiększania siły docisku (co odbija się przecież też na sile potrzebnej do wysprzęglania na pedale) - a na zasadzie zwiększenia współczynnika tarcia.

Pan ktory mi to robil w warszawie na Pradze powiedzial ze różnica jest ok 30%.

Wysłane z mojego SM-G920F przy użyciu Tapatalka

Ale to nie jest tzw. "pełny kewlar". Ja też mam ten typ - to jest kompozyt żywiczny domieszkowany włóknami kewlaru.

Natomiast ostatnio pojawiły sie okładziny całościowo wykonane z tych włókien - taka okładzina wygląda cokolwiek inaczej. Niestety mam to już zapodane do auta, więc nie sfocę. Opisowo - robi wrażenie znacznie miękcejszej, niż kompozyty żywiczne. I jest monolityczna strukturalnie - znaczy się nie widać tam żadnych "zatopionych włókien".

Acz, do takiej poważniejszej oceny potrzebna jest tarcza używana - dotarta. i wygrzana w warunkach pracy.

i wlasnie ten set z 3,0 v6 wczesniej wspomniany nie wytrzymal nie tyle tarcza co docisk poszedl ........... w ..... udalo sie kupic set z 5vz w bielsku dziadek robi temat czyli ponowne obicie kevarem dopasowanie docisku do kola zamachowego i testy jak bedzie zle to idzie dedykowany spiek

Mam pytanie gdzie leży problem po wymianie kompletu od razu bylo slychac na luzie szum lozyska oporowego ktory znika po wcisnieciu sprzegła . Myslałem ze po czasie ustąpi ale jest tak samo intensywny jak na początku.
Jakies podpowiedzi?